La reunión de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) de este viernes en Ginebra, Suiza, puede convertirse en la clave del futuro de la MotoGP, y, quizás, de todo el motociclismo de velocidad. Después de las decisiones arriesgadas de los últimos años (el pasar a los motores hasta 800cc, la eliminación de la 250cc a favor de la Moto2), la empresa Dorna que tiene los derechos del Mundial de velocidad, no se puede permitir tomar un camino equivocado.
Y el venezolano Vito Ippolito, presidente del ente que gobierna el mundo de las dos ruedas, no debe permitir que se avale nuevamente. El punto central del encuentro se concentrará en el nuevo reglamento técnico de la MotoGP, con el anticipado retorno a los motores de 1000cc.
Los hermanos Flammini, a nombre de la empresa Infront Motorsports que organiza el Mundial de Superbikes (que emplean las motos derivadas de la venta comercial), han dicho claramente que de algún modo tendrán que ser utilizados motores de serie elaborados. La realidad de los hechos es que pareciera ir más allá de las palabras, transformándose en una actitud política “de no hablar de propulsores de serie”.
Es un regreso a la filosofía del desaparecido equipo británico WCM que elaboró profundamente un motor Yamaha R1 convirtiéndolo, de hecho, en un prototipo, concepto que entonces fue rechazado por la categoría máxima.
El trasfondo de los hechos es que las casas motociclísticas - Honda, Yamaha, Suzuki y Ducati - de momento, colocarán en pista prototipos puros. Filippo Preziosi, jefe de Ducati Corse, lo ha dicho claramente durante las pruebas realizadas en Valencia: “un motor construido específicamente para correr siempre será mejor que una elaboración de un producto dirigido a la serie”.
MOTOGP CON DOS VELOCIDADES
La consecuencia inevitable es que la MotoGP viajará a dos velocidades: por un lado las casas oficiales, por otro lado los privados, que no serán más equipos satélites porque podrán escoger la motorización que mejor les parezca.
El problema, en este punto, se ubica en el plano de las prestaciones. Qué hacer para igualarlos, reduciendo paralelamente los costos. Inicialmente parecía que podría ser tomada en consideración una proporción fija, o al menos rígida, en la relación técnica del motor, con el fin de evitar que girasen demasiado alto, con la consecuente necesidad del empleo de válvulas neumáticas y el obligado aumento de costos.
Sin embargo, no ha sido eliminada del todo la posibilidad que sea empleado un limitador de revoluciones fijado a un determinado límite. De este modo las casas se sentirían libres de construir su motor, pero siempre limitado en sus prestaciones. Todo fácilmente medible.
ESTABILIDAD REGLAMENTARIA
Esto, al menos, es lo que se busca en la teoría, porque en la práctica - Moto 2 enseña -Dorna y FIM por el momento se han mostrado incapaces de completar un reglamento simple y, sobretodo, estable. Se procede con pruebas, y los ensayos cuestan.
El objetivo de Dorna es contener la hemorragia de las casas oficiales y atraer un mayor número de participantes, es decir, facilitar el ingreso de equipos privados. Exactamente todo lo contrario de lo que Carmelo Ezpeleta (presidente de Dorna) profesaba en el inicio de la aventura de los motores de cuatro tiempos, cuando se auguraba una participación en masa de los constructores.
A LA ESPERA DE APRILIA Y BMW
Podría ser la ocasión apropiada, con el ingreso de Aprilia y BMW. A la espera, naturalmente, que venga eliminada la absurda solución del monomotor que ha hecho rechazar a Roberto Colaninno de Aprilia, il proyecto de Moto2, porque se trata de una selección técnica contraria al espíritu mismo del motomundial.
Porque si es verdadero lo que ha declarado Ezpeleta al diario AS en España: “es la moto la que tiene que ser un prototipo, no únicamente el motor, ni la unión de sus partes”, es sin dudas innegable que no se puede parangonar el uso de un pieza de serie como el comando del acelerador (como lo tienen las Moriwaki de Moto2) o la cadena de transmisión (como lo ha dicho Ezpeleta), con un motor. Un elemento de una complejidad mucho mayor.
Escrito por: Ernesto Emmi www.gpone.com
Vito Ippolito FIM y Carmelo Ezpeleta DORNA.
Y el venezolano Vito Ippolito, presidente del ente que gobierna el mundo de las dos ruedas, no debe permitir que se avale nuevamente. El punto central del encuentro se concentrará en el nuevo reglamento técnico de la MotoGP, con el anticipado retorno a los motores de 1000cc.
Los hermanos Flammini, a nombre de la empresa Infront Motorsports que organiza el Mundial de Superbikes (que emplean las motos derivadas de la venta comercial), han dicho claramente que de algún modo tendrán que ser utilizados motores de serie elaborados. La realidad de los hechos es que pareciera ir más allá de las palabras, transformándose en una actitud política “de no hablar de propulsores de serie”.
Es un regreso a la filosofía del desaparecido equipo británico WCM que elaboró profundamente un motor Yamaha R1 convirtiéndolo, de hecho, en un prototipo, concepto que entonces fue rechazado por la categoría máxima.
El trasfondo de los hechos es que las casas motociclísticas - Honda, Yamaha, Suzuki y Ducati - de momento, colocarán en pista prototipos puros. Filippo Preziosi, jefe de Ducati Corse, lo ha dicho claramente durante las pruebas realizadas en Valencia: “un motor construido específicamente para correr siempre será mejor que una elaboración de un producto dirigido a la serie”.
MOTOGP CON DOS VELOCIDADES
La consecuencia inevitable es que la MotoGP viajará a dos velocidades: por un lado las casas oficiales, por otro lado los privados, que no serán más equipos satélites porque podrán escoger la motorización que mejor les parezca.
El problema, en este punto, se ubica en el plano de las prestaciones. Qué hacer para igualarlos, reduciendo paralelamente los costos. Inicialmente parecía que podría ser tomada en consideración una proporción fija, o al menos rígida, en la relación técnica del motor, con el fin de evitar que girasen demasiado alto, con la consecuente necesidad del empleo de válvulas neumáticas y el obligado aumento de costos.
Sin embargo, no ha sido eliminada del todo la posibilidad que sea empleado un limitador de revoluciones fijado a un determinado límite. De este modo las casas se sentirían libres de construir su motor, pero siempre limitado en sus prestaciones. Todo fácilmente medible.
ESTABILIDAD REGLAMENTARIA
Esto, al menos, es lo que se busca en la teoría, porque en la práctica - Moto 2 enseña -Dorna y FIM por el momento se han mostrado incapaces de completar un reglamento simple y, sobretodo, estable. Se procede con pruebas, y los ensayos cuestan.
El objetivo de Dorna es contener la hemorragia de las casas oficiales y atraer un mayor número de participantes, es decir, facilitar el ingreso de equipos privados. Exactamente todo lo contrario de lo que Carmelo Ezpeleta (presidente de Dorna) profesaba en el inicio de la aventura de los motores de cuatro tiempos, cuando se auguraba una participación en masa de los constructores.
A LA ESPERA DE APRILIA Y BMW
Podría ser la ocasión apropiada, con el ingreso de Aprilia y BMW. A la espera, naturalmente, que venga eliminada la absurda solución del monomotor que ha hecho rechazar a Roberto Colaninno de Aprilia, il proyecto de Moto2, porque se trata de una selección técnica contraria al espíritu mismo del motomundial.
Porque si es verdadero lo que ha declarado Ezpeleta al diario AS en España: “es la moto la que tiene que ser un prototipo, no únicamente el motor, ni la unión de sus partes”, es sin dudas innegable que no se puede parangonar el uso de un pieza de serie como el comando del acelerador (como lo tienen las Moriwaki de Moto2) o la cadena de transmisión (como lo ha dicho Ezpeleta), con un motor. Un elemento de una complejidad mucho mayor.
Escrito por: Ernesto Emmi www.gpone.com
Vito Ippolito FIM y Carmelo Ezpeleta DORNA.
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